场时,一台防空探shè灯明亮地照着我们,那光束是我从未见过的最美好的视野。

    那夜机场值班的是迪奔勒芬杰(W. O. Debellefeuille)技术军士。根据他的观点,认为上述在飞行中所谓偏航,不是无线电导航信标失灵所致。

    他后来解释是气候影响,这种气候像是"一种密度非常高而封闭着的空气团,这气团活动于非洲、阿拉伯半岛和印度之间,而慢慢地强烈起来;当它冲击到高耸的喜马拉雅山脉时,它就释放出无数冰雹,其大小如高尔夫球,其最高流速达到200英里/时以上,以致风速在几分钟内从50加速到120英里/时。这种疾风突然转向南刮,从而吹掉过我们许多战友落进山脉中。曾有一架C-87从中国空载返航中,其飞行高度已达到顶点35000英尺,但在途中被疾风吹上云顶。据估算该云顶高度在40000英尺以上。这种最糟糕的空气团,在印度气象历史记录上从未有过"。

    过了几天之后,我们返回营地,议论我们的惊险经历。其他基地的战友一定也经历过这种类似夸张的遭遇。飞行员们对彼此之间的不幸都泰然自若付之一笑,但对于这经历的真实xìng毫不怀疑,不论什么样的暴风雨,他们都领略过。那天晚上,我们全体又要出动,我们确信什么事情都可能发生-惟有听天由命。

    罗伯特.瑟可尼斯(Robert Seekings)中尉经历了一次恶劣的航程。他说:"在机上大量积雪情况下,我竭力爬升至巡航高度;后来天气突然变坏,于是我决定转向180.返航。报务员告诉我,返航基地的机场已关闭,不许飞机起落;这时我们的飞机由于积雪加重而像岩石一样继续下沉。我告诉报务员往后舱尽可能把货物抛出机外。

    副驾驶和我则全力保持正面朝上飞行。两个无线电罗盘都被冰冻,我们最终通过噪音获得导航台的微弱信号。飞机的爬升率上下波动达4000英尺。"报务员把货舱门打开,将货一箱箱抛出,幸好他事先背上降落伞并用绳系住自己的腰部才进行工作。飞机猛烈冲撞有声,尽管这时我不知道,而他已被抛出舱门外。

    他凭靠维系住的绳和单手与飞机连在一起,但在迎面气流冲击情况下不能爬回机舱内,经过一阵颠簸后才把他拉回飞机内。

    我们大队另一成员约瑟夫.邓其尼(Joseph Dechene)中尉,他的24吨重的C-46机受困于两台发动机死火停车,他说,"在飞往中国半途中,一台发动机冰冻,我把其汽化器加热并开足油门使之再继续运转;正当我减速回复到巡航速度时,发动机再次死火持续约20分钟。一度停车后再次起动而不得不开足油门。"由于两个无线电罗盘都没有读数表示,我呼叫地面台以求取得方位航向,地面台回话要我等一下,因为他们正在和其他飞机联络。这时全机颠簸得厉害,我必须飞进特大雷雨的中央。两台发动机死火停车,爬升表盘上的指针指到顶点,在两边发动机螺旋桨自由旋转情况下,我滑翔提升约三千英尺突破冲击云顶达到两万英尺。在驾驶舱内经过拉动各cāo纵杆之后,终于使两台发动机再次启动运转起来。随后迅速返航。

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    本次航班将由滕纳将军担当机长(4)

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    理查德.特登(Richard Dent)中尉经历了最低仪表高度飞行的故事:"我以为在冰层下保持低飞就平安无事,结果事与愿违。由于风向剧变,把我吹离航线偏北50英里,飞向一座山的下面,距离其顶峰二千英尺。"安东尼.班特(Anthony Bally)上尉为他的机组人员担心,也为在中国完成任务后而准备回国的战士们担心,这批战士是搭乘他的飞机的。上尉对我们说:"当时

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