内冷得很,而加热器又不能工作。

    当我们使用自动驾驶仪(仪表飞行),从印度飞向缅甸时,气候变得更恶劣,飞机颠簸不停,机翼上和挡风玻璃开始积雪。挡风玻璃的刮水器都粘上雪花,吹掉后又粘上。由于积雪的阻力,我们的速度下降;为保持飞行高度必须使发动机加速。

    报务员拍着我肩膀说:"刚才接到一架飞机的求救信号,相信他们正准备跳伞。"我把我的头戴耳机调到最大的接收功率,听到一个报务员发出一长串数字信号,以便于各地面站能推测到他的飞机方位,从而在气候晴朗时能派出搜索救援队前往出事点。

    "2、3、4、5…"看来该报务员神经紧张地在键盘发报,而又慢慢地,清晰通话:"我们已降到12000英尺并继续下降,我们的左引擎已经死火,飞行员叫大家背上降落伞。

    完毕。等会儿再通话。"我们在动dàng的驾驶舱内彼此相互观望。这时机外一片漆黑,好在我们的驾驶舱照明仍闪亮着,能看到各飞行仪表动态。两边侧视窗隐约闪现微光,我们用电筒向外照shè,发现旋转着的螺旋桨轴上的雪形成透明雪白圆环围绕在汽化器进气口周围,机身上积雪越来越厚。螺旋桨的防冰装置工作正常,桨叶的冰猛烈向我们后面机身纷纷撞击,其声如机qiāng发出的qiāng弹声。

    我们又接到另一架飞机的呼救信号:"我们正在一万英尺高空中准备跳伞,我要关闭发报机了,希望能找到我们的方位,再见。"随即声音停止。

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    本次航班将由滕纳将军担当机长(3)

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    根据我们在空中的时间,我们通过大功率的无线电定向仪定出"驼峰"航道。无线电罗盘已在工作状态,我们能听到一切突发的静电干扰。当周围的闪电在墨黑的天空中放电时,罗盘的指针就转动激烈。报务员说:"又接收到另一架呼救信号。"我们开足马力以保持飞行高度,向南飞行。惊人的"驼峰"山脉是在北面,它的高度比我们正在飞行的高度还高;按照南飞航线,我们飞近山脉不能有丝毫疏忽,由于日军已推进至缅甸南面,我们要在最高的山脊周围安全飞行。

    我们在无法取得无线电罗盘任何读数表示情况下,已经飞行了两小时以上,我们的所在位置又不能确定。所有能用的无线电频率都不起作用,而且呼叫失灵,因而不能向外呼叫寻求方位航向。

    经过徒劳地测试附近的无线电台以便找到我们所处的方位而毫无结果之后,我调谐至北线50英里航向;这时罗盘指针稳定地指向南。我怀疑可能不对,于是我以相同位置调谐另一个罗盘,结果还是指向南。我仍然不相信我们已经被吹到远离航线。

    为进一步进行检查,我用低功率的通话器调频至指挥塔台呼叫时,迅速得到清晰的回话。从而证实我们真的已经偏离航线50多英里。从我的飞行史得知,大约在10分钟之前,我们不知不觉已经在顶峰上空300英尺飞行。

    由于严寒,发动机机油凝结,油压下降至警戒线。我要求地面指挥塔请准着陆。

    回答是:"机场有雾,不符合最低着陆要求不准特殊紧急着陆。"

    两台引擎仍然运转着,我们艰苦向前飞往中国终点站。我们觉得飞离航线这么远不大可能,我开始怀疑磁罗盘的准确xìng,但对此无能为力。我们惟有对这种风偏移采取校正措施。尽管外面温度达到零下20℃,而在驾驶舱已汗珠淋淋。

    我们的目的地发来机场情况报告:"云层和能见度没有问题。"但我们仍然远离机场利用自动驾驶仪飞行5分钟。随着忙乱了一阵子,我们对情况报告稍为信赖,我们知道没有退缩余地,惟有按此行事。

    飞近机

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