机坪上有个黑色的影子跑来奔去。虽然尚未落地,但夹杂在制式服装之间,牧师的身份实在是太好确认了。将军的心头隐隐作痛,他有些后悔,后悔不应该如此冲动,以至于都在最后一天了,还是让弟兄们遭受到了损失。

    此时,牧师除了忙着做祷告,还会有什么?

    C-54落地了,滑行到了机坪前,舱门打开,牧师夹杂在士兵中间,起身扛起一大袋茶叶-起降的飞机实在太多了,已经远远超过了装卸能力,以至于焦急的牧师都干起了装卸工的活。

    机舱内,滕纳的眼睛湿润了…

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    一条由白骨、铝片堆成的通道

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    这本身就是一个奇迹。

    滇缅路失守后,谁都没有想到,被亚瑟.扬称为起码目前还不是人所能飞越的、艰险万分的驼峰航线,最后竟成了国民政府、乃至全中国的惟一一条"救命"通道。

    1942年7月,整个印中联队才向中国输送了73吨货物,而到1945年7月,这个数字变成了71042吨。从73到71042,这是一个巨变。巨变的代价是高昂的,它所付出的代价就是-不计代价!

    华人杰老人告诉我,盟军对德国轰zhà,战损率超过5%,就是严重的问题,那你下来后,参谋部要做检讨,为什么会有这么大的损失?而驼峰航线,是不计成本不计代价的。明知道有危险、明知道上去可能就回不来,但还是要飞、还是要去闯。不飞不行啊,前线的士兵、陈纳德的第十四航空队,都在打仗,谁都离不开qiāng弹、汽油。

    从资料中能看到,和中国航空公司补充飞机的形式差不多,印中联队也是摔一架▲ 不是最后的最后起飞。

    补充一架,使他们的飞机总是能保持一个基数。1942年3月,印中联队有25架运输机,到了10月,飞机增长为75架,1943年底,印中联队的飞机保有量达到220架,到了1945年,印中联队运输机接近600架,人员已超过30000人。

    但,这600余架飞机也是摔一架补一架过来的,翻开联队在驼峰航线上的坠机记录,仅是有据可查的,就超过514架。

    也就是说从1942年至1945年,在三年多的时间里,为了将82万多吨的军需物资运进中国,印中联队共损失了超过90%的飞机。

    靠《租借法案》划拨飞机的中国航空公司飞机数量一直远远少于印中联队,但在单位运输量上,他们却让印中联队不得不啧啧赞叹,刮目相看。虽然在总输送量上有很大差别,但他们的运输效率显然远远超过印中联队。

    有一样是相同的,那就是,在驼峰航线上,中国航空公司同样是付出惨重代价的。

    从1942年邦德、黄宝贤探索"新航线"到最后正式飞越"驼峰",到1945年日本人最后投降,在这三年多的时间里,为了能把40000多吨的军需物资像燕子衔泥一样一点点运回国内,在前前后后总共只划拨了一百多架飞机的中航,损失率竟然也超过了50%。有一段时期,后继机尚未补充到场之时,公司机队几乎是全军覆没。

    几乎全部都摔在了驼峰航线上。

    关于究竟有多少架飞机在驼峰航线上坠毁,在六年采访中,笔者始终也没有找到一个确切数字。

    翻遍国内外相关记载,也都是你抄我、我转你的,但就是这么转来传去的,也不一致,有的记载是摔了429架,有的是514架,还有的说是602架。

    统计失事飞机,无论是429架也好、514架也罢,还是那602架,都忽略了一点,那就是,以上几个数字都均出自于两个单位:印中联队和中国航空公司,而没把别

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